【绿色交通专栏】直面中国交通排放和清洁空气挑战

文 | 世界资源研究所 宋苏

随着中国城镇化和机动化进程的不断加速,空气质量问题成为了严峻社会环境挑战之一。中华人民共和国环境保护部发布的《2013 中国环境状况公报》显示,按环境空气质量新标准开展监测的 74 个城市中 , 仅有 4.1% 达标。2014 年上半年最新的城市空气质量报告显示,PM2.5 达标城市仅占 6.8%。世界卫生组织(WHO)《空气质量准则》中定义的健康空气标准是,PM2.5 的 24 小时平均浓度低于每立方米 25微克。按这一标准,中国每年有超过 10 亿人口暴露在有毒害的空气中长达半年以上。2014 年上半年中,1 月份的 PM2.5 排放量最高,最高一天达到每立方米 671 微克,是 WHO 标准的 26 倍。

2014年10月9日,中国华北平原笼罩在浓重的雾霾之中。当天的 PM2.5水平是世界卫生组织(WHO)规定的24小时安全浓度值的 13 倍。图片来自美国国家航空航天局(NASA)

PM2.5暴露强度(根据人口密度和重污染天数综合得出)。图片来自北京城市实验室(BCL)

逾 13 亿损失,谁埋单?
空气污染在中国引发了巨大的公共健康问题。WHO发现空气污染与中风、心脏病等心血管疾病及癌症密切相关。儿童、妇女、老人、穷人是最易受到影响的群体。经济合作与发展组织(OECD)最近发布的报告称,每年全球有超过 300 万人因室外空气污染而死亡,还有更多人因此患上哮喘、心脏病等疾病。死亡和疾病的经济损失统计表明,2010年中国室外空气污染成本高达 1.4 万亿美元,而且这一数字还在不断增加。特别是对于 PM2.5 对健康的危害,国内研究不多。根据北京大学公共卫生学院劳动卫生与环境卫生学系教授潘小川等2012 年的研究报告,北京、上海、广州、西安四个城市,因 PM2.5 污染分别造成早死人数共计 7770 人,经济损失共计 61.7 亿元,而这些早死导致的经济损失,还没有包括患病造成的治疗损失、工作日损失、学习日损失等。实际的社会经济损失可能比估算值更大。如果这些城市交通的贡献占总 PM2.5 排放的 20-30%,那么交通排放带来的经济损失共计超过 13 亿元。

中国快速的机动化发展造成了城市交通排放的不断增加,也带来了许多发达经济体曾经历过的“成长的烦恼”:拥堵和空气污染,使市民付出了时间和健康的代价。图片来源:宋苏 / 世界资源研究所;数据来自 WHO

交通:20%~30% 贡献,1% 健康损失
中国空气污染特别是 PM2.5 的主要排放源是什么?不同地区的主要排放源并不相同。在大部分农村地区,尤其是内陆地区,排放主要来自能源、工业领域以及燃柴灶。而在城市尤其是特大城市,交通成为主要排放源;而且由于城镇化和机动化的发展,交通排放的比例还在不断上升。虽然证据还不完整,但无疑道路交通是造成城市空气污染的主要元凶之一。据估算,机动车约占中国城市 PM2.5 排放的15% ~35%。其中北京约为 31%,上海约为 25%,广州约为 23%,深圳约为 31%,成都约为20%,杭州约为 33%,青岛约为 14%。此外,北京机动车占氮氧化物(NOX)排放的 58%,挥发性有机物(VOC)排放的40%,这些均对健康产生严重的负面影响。

通过世界资源研究所“交通排放清单及社会成本评估指南”项目对成都案例的研究,笔者基于成都交通工具数量、交通活动水平、本地化的燃油效率、排放因子和社会成本因子的调查和收集,使用“自下而上”的基于活动水平的排放计算方法,对成都市域内 7 种交通方式(公交车、私家车、出租车、摩托车、长途客车、长途货车和飞机)和 9 种排放物(NOX,SOX,PM2.5,PM10,CO,HC;CO2,CH4,N2O)进行清单估算和社会成本区间的评估 。

根据对成都交通排放导致的社会影响成本(主要是健康成本)的估算,2013 年成都交通排放(不把三种温室气体算进内)产生的社会成本约为 149 亿人民币,占同年 GDP 总量的 1.6%。而根据亚洲开发银行的估算,全国的空气污染每年造成的经济损失,基于疾病成本估算相当于国内生产总值的 1.2%,基于支付意愿估算则高达 3.8%。如果交通的贡献率在 20%~30% 之间,则全国交通带来的健康损失占 GDP 的 1%。

而交通拥堵会进一步加剧空气污染。在城市的拥堵路段,机动车频繁启停,这种情况下尾气排放量是行驶畅通时的三倍。例如,北京西二环行驶畅通时,PM2.5 水平为每立方米 25~30 微克,而拥堵高峰时,却能达到 90~100 微克。不幸的是,随着中国大城市向周边扩张,拥堵范围也在蔓延;中小城市随着其城镇化进程的加快,其拥堵程度也在不断加剧。在这种趋势下,更多的城市人口将暴露在更为严重的空气污染下。

同时,“非道路”交通排放源也应引起重视。根据一些城市的经验,非道路移动源在某些污染物的排放上占比显著,例如,北京的非道路工程机械占总体交通排放的将近一半;上海港在港船舶排放占整个城市 SO2、NOX 和 PM2.5排放的 12%、12% 和 6%;香港船舶 SO2的排放甚至超过了一半。

探寻可持续的城市交通解决方案
幸运的是,解决城市交通污染的手段很多,其中既有直接的减排方法(例如直接引用绿色技术和标准),也有间接但在长期有效的方法(例如公交导向型发展和发展公共交通),也有对排放定量监测和影响评估的方法。这些方法和工具的应用将为中国城市发展可持续交通提供参考:

排放监测和评估。通过建立先进的排放监测和排放清单系统,城市可以清楚地掌握交通排放情况,并评估相关的社会影响,为开展减排行动、制定减排政策打下基础。

交通需求管理。多元化的经济性手段(例如,停车管理和拥堵收费等)和一些有效的规制性手段(例如,限行和车辆限购等)相结合,有助于城市实现更加有效的交通系统,并鼓励市民选择公交出行。除了提高空气质量,有效的交通系统还能产生一些协同效应,如减少拥堵、提升社会公平等。

技术和标准。国家和城市政府应对所有类型车辆设定更严格的排放标准,特别是柴油汽车。此外,绿色节能轮胎、柴油颗粒过滤器、混合动力和电动汽车等有效的绿色技术,都能减少机动车排放。

公交导向型发展及公共交通。城市政府应将城市规划和交通规划有效整合,实施公交导向型发展,更有效地利用土地资源。同时,城市应提高公共交通的服务水平和效率,提高公交出行比重。证据表明,一家人放弃开小汽车而选择公交出行能减少30%的排放。此外,交通枢纽附近高密度的开发能产生间接的“杠杆效应”,其系统性的减排效果是单独提高公交服务所带来的直接效果的 2-3 倍。

总之,中国政府应在即将发布的“十三五”规划中将空气质量作为重中之重。2016~2020 年的五年规划对于空气质量管理至关重要。2016 年是在全国范围内执行《环境空气质量标准》(GB3095-2012) 的 第一年; 而2017年是《大气污染防治行动计划》(国发[2013]37 号)的目标完成期限,该计划要求京津冀、长三角、珠三角地区的PM2.5 分别减少 25%、20%和 15%。在交通方面,各地政府也纷纷出台各自的《清洁行动计划》并为交通设定减排目标,推广新能源车辆、淘汰黄标车和老旧车辆、提高排放标准,并积极推动绿色货运和绿色港口的建设。但是,制定目标很容易,完成目标依然任重而道远,需要跨部门和跨区域的协作。